Die Bauarbeiten an der Strecke München–Simbach starteten im Frühjahr 1868. Ein Heer billiger Arbeitskräfte war bei den gewaltigen Erdbewegungen eingesetzt, die zur Herstellung der Einschnitte und Dämme erforderlich waren – alles in reiner Handarbeit, mit primitivstem technischen Gerät, und es erscheint heute unvorstellbar, welch mörderische Leistungen den im Akkord schuftenden Menschen abverlangt wurden.

Den Grunderwerb für den Streckenbau ließ die Generaldirektion der königlich bayerischen Verkehrsanstalten großzügig vornehmen. Mit Ausnahme von zwei Stellen wurde der Bahnkörper von Anfang an für die Aufnahme von zwei Gleisen vorbereitet.

Die Bahntrasse erforderte zahlreiche Brückenbauwerke. Alle Brücken der Strecke wurden bereits bei ihrer Errichtung für den zweigleisigen Ausbau vorbereitet – freilich nach damaligen, heute nicht mehr brauchbaren Normen.

Gemessen an den vor der Streckeneröffnung zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln Postkutsche und Pferdefuhrwerk revolutionierte die Eisenbahn den Transport von Personen und Frachten. Ein mit einer Bahnstation ausgestatteter Ort hatte den immensen Vorteil, mit der modernsten und leistungsfähigsten Verkehrsinfrastruktur ausgestattet zu sein, die die damalige Zeit zu bieten hatte. Das galt sowohl für den Personen-, aber noch mehr für den Güterverkehr. Gerade auf dem Land entwickelte sich der Güter- und Viehverkehr für die kgl. Staatsbahn zu einem sehr profitablen Geschäftszweig. Da so auch die Landstationen ansehnliche Verkehrsmengen zu bewältigen hatten, erzielten sie respektable Einnahmen.

Das „gewöhnliche Publicum“ fuhr mit dem „Postzug“ (der so genannt wurde, weil er auch Postsendungen zu transportieren hatte) oder mit dem Güterzug, der auch der Personenbeförderung diente. Obwohl für die „einfachen Unterthanen“ die „Billete III. Classe“ nicht billig waren, hatten – wenn auch meistens nur gelegentliche – Fahrten mit dem neuen Verkehrsmittel schon bald ihren festen Platz im Leben der Bevölkerung. Man fuhr zu Märkten, Behörden und Gerichtsterminen, zu Wallfahrten und zu anderen kirchlichen Ereignissen. Herrschaften dagegen reisten im „Courierzug“, für den eine um 20 % höhere „Personentaxe“ zu entrichten war. Ab 1872 reiste die Haute volée mit dem Courierzug in der teuren I. oder II. Classe von Paris nach Wien – über Mühldorf und Simbach.

1883 erschien auf dieser Strecke der Zug aller Züge, der durch seinen Komfort alles Bisherige in den Schatten stellte: der legendäre Orient-Express. Als er am 5. Juni 1883 zum ersten Mal aus dem Pariser Gare de l’Est dampfte, seinem Ziel Giurgiu in Rumänien an der bulgarischen Grenze entgegen, zeichnete er die Bahnlinie München–Mühldorf–Simbach mit dem glamourösesten Zug aus, den der Kontinent zu bieten hatte. Damit zählte die Strecke für 14 Jahre zu den europäischen Linien, auf der die große Welt reiste.

Nicht zuletzt um den Wünschen der Militärs gerecht zu werden, ließ die kgl. Staatsregierung 1873 ein „generelles Projekt“ für eine Bahn von Mühldorf nach Freilassing ausarbeiten. Gebaut wurde jedoch aus militärischen Gründen eine Bahnlinie, die Landshut mit Neumarkt a.d. Rott an der 1875 eröffneten Strecke Mühldorf–Plattling verbindet. Mehr als zwei Jahrzehnte hatten sich die an der Salzach liegenden Städte Burghausen, Tittmoning und Laufen vergeblich für eine Bahnverbindung entlang dieses Grenzflusses eingesetzt. Der erfolglose Kampf um diese Bahn veranlasste die Stadt Laufen 1884, den Bau einer in Freilassing abzweigenden Stichstrecke im Status einer so genannten „Sekundärbahn“ zu beantragen. Es gingen sechs Jahre ins Land, ehe diese 12,32 km lange Bimmelbahn am 14. Juni 1890 eröffnet werden konnte – nun nach den hierfür geltenden Normen als „Lokalbahn“, deren Endstation Laufen nach einer kurvigen Streckenführung auf dem Barthfeld errichtet worden war.

Nach der Inbetriebnahme der Laufener Lokalbahn setzten die Tittmoninger Honoratioren alles daran, die Weiterführung der Bahn nach Tittmoning zu erreichen – mit Erfolg: Nach einer Bauzeit von nur einem Jahr ging die verlängerte Lokalbahn zum nunmehrigen Endpunkt Tittmoning am 1. Mai 1894 in Betrieb. Die Lokalbahnstrecken nach Laufen bzw. Tittmoning nahmen eine Sonderstellung unter den bayerischen Lokalbahnen ein, denn sie waren so gebaut worden, dass ihre Trassen – mit Ausnahme der gewundenen Streckenstücke zu den Stationen Laufen und Tittmoning – für eine spätere Hauptbahn verwendet werden konnten.

Auch die traditionsreiche Salzachstadt Burghausen unternahm mehr als zwei Jahrzehnte alles, um einen Bahnanschluss zu erhalten. Ihre beharrlichen Bemühungen hatten 1897 zum ersehnten Erfolg geführt, als die Lokalbahn Mühldorf–Burghausen am 9. August eröffnet wurde. Auch sie war ein Sonderfall unter den bayerischen Lokalbahnen, denn ein Teilstück ihrer Trasse sollte ebenfalls später Teil einer Hauptbahn nach Freilassing werden. So wurde die Burghausener Bahn von Mühldorf bis Altötting sogleich nach den für eine Hauptbahn geltenden Normen trassiert, auch um in Mühldorf ankommende Züge zum Wallfahrtsort weiterführen zu können. Am 1. Mai 1897 ging das Teilstück bis Altötting in Betrieb. Die Trasse von Altötting bis Burgkirchen wurde wiederum für einen Umbau zur Hauptbahn vorbereitet. Nur der restliche Abschnitt bis Burghausen wurde als reine Lokalbahn gebaut.

Nachdem das k.k. österreichische Eisenbahnministerium am 27. Juni 1902 erklärt hatte, die Tauernbahn mit ihrem über 8 km langen Scheiteltunnel werde „spätestens bis Oktober 1908“ eröffnet, nahm das vielfach geforderte Hauptbahnprojekt Mühldorf–Freilassing Gestalt an, denn in Bayern setzte man nun darauf, durch den Lückenschluss zwischen Mühldorf und Freilassing eine auf kürzestem Wege Nord- und Mitteldeutschland mit Triest verbindende Linie zu schaffen.

Das Gesetz vom 22. März 1906 machte den Weg frei für
- den Umbau der Lokalbahn von Wiesmühl b. Tittmoning bis Freilassing inklusive der Stationen,
- die Anpassung der Burghausener Bahn,
- den Streckenneubau zwischen Tüßling und Wiesmühl b. Tittmoning,
- den Bau der Bahnhöfe Mauerberg, Garching, Kichweidach und Tyrlaching und
- den Bau der neuen Hauptbahn-Bahnhöfe Tüßling und Laufen sowie der hierzu erforderlichen Neutrassierung

Die 1908 erbauten Bahnhofsgebäude der Strecke Mühldorf–Freilassing weisen eine typische und einmalige Architektur in zwei Baumustern auf, wovon das größere von beiden in den Stationen Tüßling, Garching, Wiesmühl b. Tittmoning und Laufen zur Ausführung kam. Es besteht aus drei Gebäudeteilen: An einen Mitteltrakt mit Satteldach, dessen Giebel zur Gleis- bzw. Straßenseite gewandt sind, schließen sich beiderseits Seitentrakte mit unterschiedlich hohen Walmdächern an. Während der mit hohem Dachfirst versehene Trakt dem Publikum zugänglich ist, beherbergt der andere mit niedrigerem Dach (außer in Garching) das Stellwerk und das Büro des Fahrdienstleiters (wobei für Tüßling beides nicht mehr zutrifft).

Von der Nachkriegszeit bis zu den 1990er-Jahren hatte sich an den Strecken München–Mühldorf und Mühldorf–Freilassing nur sehr wenig verändert, sieht man davon ab, dass 1970 der Abschnitt München–Markt Schwaben für die S-Bahn elektrifiziert wurde, die dort seit 1972 für ein modernes Erscheinungsbild sorgt. Seit Anfang der 1970er ist auch die Dampftraktion verschwunden. Doch östlich von Markt Schwaben blieb noch lange Zeit alles so wie vor Jahrzehnten: Die mechanischen Stellwerke, die Formsignale mit ihren löffelartigen Flügeln, ebenso die niedrigen Bahnsteige und die handbedienten Schrankenposten.

Mechanische Stellwerke erfordern im Vergleich zu moderner, rechnergesteuerter Sicherungstechnik einen hohen Personalaufwand. Während mechanische Stellwerke vor Ort durch einen Fahrdienstleiter bedient werden müssen, kann von einem elektronischen Stellwerk (ESTW) aus der Fahrbetrieb einer ganzen Strecke dirigiert werden. Unterbleiben jedoch die Investitionen in moderne Technik, wird der Bahnbetrieb zu einer auf Dauer kostspieligen Angelegenheit. Dass die alten mechanischen Sicherungseinrichtungen lange Zeit nicht ersetzt wurden, lag sowohl an chronischem Geldmangel als auch an bewusster Zurückstellung von Ersatzinvestitionen in Erwartung des Streckenausbaus.

Während die Strecke München–Mühldorf in der Liga des Personenfernverkehrs seit über 100 Jahren nicht mehr mitspielt, hat sie eine herausragende Stellung im schweren Güterverkehr inne, seit sich die Industriebetriebe im „Bayerischen Chemiedreieck“ um Burghausen etabliert haben. Allerdings stößt ihre Transportkapazität durch die Eingleisigkeit längst an Grenzen.

Der Güterverkehr der Strecke Mühldorf–Freilassing ist geprägt durch die chemischen Betriebe in Hart a.d. Alz bei Garching und Trostberg.

Schon seit ihren Anfangsjahren nimmt die in Tüßling abzweigende Strecke nach Burghausen hinsichtlich ihrer Rentabilität einen Spitzenplatz ein. Schon bald nach ihrer Eröffnung entwickelte sie sich zur profitabelsten Lokalbahn in Bayern, und seit der Ansiedlung der chemischen Industriebetriebe in Gendorf und Burghausen beherrscht der schwere Güterverkehr die umfassend modernisierte Strecke.

1990 sollte der Streckenausbau beginnen, doch dann flossen die Mittel nach der Wiedervereinigung in den „Aufbau Ost“, womit das Projekt ABS 38 buchstäblich auf der Strecke blieb.

Der Verfasser und seine Publikationen

2013 hat Karl Bürger, nach einigen Aufsätzen in Fachzeitschriften, sein erstes Buch „Von königlich bayerischen Zeiten zur S-Bahn und Flughafenbahn“ herausgebracht.

2017 erschien sein zweites, 272 Seiten umfassendes, reich bebildertes Werk „München–Mühldorf–Simbach. Glanz, Niedergang und Renaissance einer königlich bayerischen Eisenbahn“. Darin schildert der Autor ein markantes, ein sehr typisches Stück bayerischer Eisenbahngeschichte sehr fundiert und sehr detailliert. Er wirft dabei auch immer wieder den Blick auf die Lebensumstände der Menschen und die Gegebenheiten der jeweiligen Zeitabschnitte und spiegelt sie in Vergleichen an der Gegenwart. Ein umfassendes Werk für alle, die sich für die Eisenbahn und ihre Geschichte interessieren, aber auch für alle, die sich mit Zeitgeschichte und Verkehrspolitik beschäftigen.

Im Oktober 2018 erschien als drittes Buch in ähnlichem Umfang „Die Bayerische Tauernbahn. Landshut–Mühldorf–Freilassing“, das der Autor zusammen mit Dr. Karl Bösenecker verfasst hat.

Sie erreichen den Autor Karl Bürger unter karl-buerger@t-online.de